ד"ר יניב רונן, הכנסת: "הפתרון לשילוב נכון בין אמצעי התחבורה הציבורית נמצא ברשויות המקומיות"

"הפתרון לנושא השילוביות, כלומר: שילוב נכון ויעיל בין אמצעי התחבורה הציבורית השונים, נמצא ברשויות המקומיות. הן כמעט שלא קיימות בהקשר הזה ועליהן להבין שהמצב של התחבורה הציבורית הוא גם בעיה שלהן", כך אמר ד"ר יניב רונן, יועץ במחלקת המחקר והמידע של הכנסת.

ד"ר רונן דיבר בפאנל בנושא שילוביות בתחבורה הציבורית, שהיה חלק מכנס World eGov Forum 2013 שהתקיים באולם הכנסים אווניו בקריית שדה התעופה, בהפקת אנשים ומחשבים. מנחה הפאנל היה מהנדס התחבורה רענן חסידוף.

לדברי ד"ר רונן, העדר הפעילות בתחום מורגש בעיקר במועצות האזוריות. "תשאל את הנהלות המועצות האזוריות באיזה אופן הן מטפלות בנושא והן יתנו כדוגמה את האוטובוסים הצהובים שהן מוציאות להסעת תלמידים", אמר. יוצאת דופן היא המועצה האזורית גולן שלדבריו "קיבלה על עצמה לטפל בנושא התחבורה הציבורית בתחומה ועשתה מהפכה של ממש. זה מוכיח שכשהמועצה לוקחת על עצמה את פתרון בעיית התחבורה הציבורית, היא עושה את זה יותר טוב מהאחרים".

ככלל, הוסיף, "בשנים האחרונות העיריות מתעסקות יותר בנושא, אבל עד לפני כמה שנים הגישה הייתה שהטיפול בבעיות התחבורה הציבורית נתון בלעדית למשרד התחבורה". הוא ציין שהגישה הזו קיימת במידה מסוימת עד היום.

"הדיון על שילוביות בתחבורה הציבורית גולש תמיד לשילוב בין רכובת לאוטובוסים, אלא שהשימוש ברכבת מהווה 4% בלבד מכלל הנסיעות וצריך להסתכל על הנושא במבט כולל יותר. צריך לדון גם על שילוביות בין אוטובוס לאוטובוס, בין אופניים לאוטובוס ובין הולכי הרגל לתחבורה הציבורית בכללה. הולכי הרגל הם הנוסעים וחייב להיות תכנון גם מנקודת המבט שלהם", אמר ד"ר רונן.

מסלול מכשולים ושמו התחבורה הציבורית
גיל יעקב מארגון משתמשי התחבורה הציבורית 15 דקות אמר כי "שילוביות היא לא המטרה, היא צריכה להיות אמצעי במקום שזה מתאים. מה שמעניין את הנוסע הוא זמן ההגעה שלו אל היעד, והמטרה צריכה להיות לקצר את זמן הנסיעה ולשפר את חוויית הנסיעה, בין אם זה באמצעי תחבורה אחד או יותר".

הוא ציין כי "השילוביות בוחנת את היכולות של הנוסע, האם הוא יכול לחפש את המידע בצורה טובה, אלא שלא לכולם יש את האפליקציות הרלוונטיות ואפילו לא טלפונים חכמים, ברוב התחנות אין מידע לנוסע לגבי זמן הגעת האוטובוס הבא והרבה פעמים התחנות כלל לא ידידותיות למשתמש. יש גם את המכשול של הכרטוס: הנוסע צריך לחכות בתור כדי לעלות לאוטובוס, כי הכרטוס של הנוסעים שלפניו לוקח זמן. זה דבר מעצבן שלא צריך להיות".

לסיכום אמר יעקב כי "יש צורך לשתף יותר את הציבור, להסתכל יותר על הנוסע. צריך שכל מי שמתעסק בתחבורה ציבורית ייסע בתחבורה ציבורית – זה ייצור הבדל משמעותי בהתייחסות".

"נדרשת תוכנית אב כוללת לתחבורה באזור תל אביב"
בני שליטא, מנהל אגף תחבורה בנת"ע, המתכננת והמבצעת של הרכבת הקלה בתל אביב, הסכים כי המטרה היא לא השילוביות אלא שביעות הרצון של הנוסעים. עם זאת, הוא הוסיף כי "השילוביות נשענת על שלוש רגליים: תשתיות, ארגון וטכנולוגיות. הטכנולוגיות קיימות אבל יש לקונות בארגון ובתשתיות. למשל, לא מספיק להסתכל על נקודות חיבור בין אמצעי התחבורה השונים, באיזה מקום הנוסע יכול לרדת מהאוטובוס ולקחת רכבת, לדוגמה, למחוז חפצו, אלא צריך להסתכל על מסלול הנסיעה הכולל של הנוסע – מנקודת היציאה ועד לנקודת ההגעה שלו".

שליטא ציין כי גל הנדסה מתכננת עבור נת"ע מערכת של חניונים במתכונת "חנה וסע" ברכבת הקלה, כדי שנוסעים יוכלו להגיע לתחנה ברכב הפרטי שלהם, להחנות אותו ולעלות על הרכבת.

הוא סיכם באומרו כי "בגוש דן, אי אפשר לדבר על מערכות עירוניות, צריכים להסתכל על מערכות מטרופוליניות. נדרשת תוכנית אב כוללת לתחבורה באזור תל אביב, עם כל אמצעי התחבורה וכל החברות הפועלות בתחום. זה לא ייקח שנה ולא שנתיים, אבל זה הכרחי".

מה עם המוניות?
אברהם פריד, יו"ר איגוד המוניות, הביע ביקורת על כך שלטענתו, בדיונים על השילוביות מדלגים עליהן. "יש בארץ 21 אלף מוניות ו-2,300 מוניות שירות ופשוט פוסחים עליהן, מתוך סקפטיות והתעלמות. לא צריך להיות חשדניים כלפי המוניות וצריך להפעיל יותר את מוניות השירות. זה יועיל לפתרון בעיות התחבורה הציבורית בארץ".

הוא הביא כדוגמה לחוסר הסדר שקיים, לדבריו, בתכנון התחבורה הציבורית בישראל את פרויקט המטרונית בחיפה. "עבדו עליה מעל ארבע שנים, הפכו את העיר", אמר. "יוצא שלעתים נוסעות שלוש-ארבע מטרוניות צמודות אחת לשנייה. בנוסף, אף אחד לא חשב איך אנשים יגיעו בכלל למסלול של המטרוניות ולא חשבו גם על קווי הזנה. בינתיים הנסיעה במטרונית היא בחינם, אבל מה יהיה כשהיא תתחיל להיות בתשלום?"