המערכת החדשה של אל על: כך הטכנולוגיה מסייעת לתחקור טיסות

אל על מסיימת בימים אלה פרויקט להטמעת תוכנת תחקור טיסה ייחודית לטייסים של חברת CEEF AMS, שלוקחת את המידע המוקלט במטוס במהלכה ומנגישה אותו למחשב האישי של הטייס מיד לאחר הנחיתה.

עד כה, מידע על מה שקורה בטיסות היה נאסף רק על הקרקע, ושימש את קציני הבטיחות של אל על באופן כללי, ולא באופן פרטני, לגבי כל טיסה וטיסה.

איך זה קורה? מיד לאחר הטיסה, המידע מהמטוס מאוחסן בשרת ענן ויורד בממשק מיוחד ל-iPad של הטייס, שם נמצא לוח הטיסות שלו. בלחיצת כפתור על הטיסה הספציפית הוא נכנס אליה כאילו הוא חזר לקוקפיט. המידע מופיע בצורת סרט אנימציה ותלת ממד, שמהווה מעין סימולטור, שמשקף לטייס את כל מה שקרה מתחילת ההמראה ועד לסיום הנחיתה. כך, הטייס יכול לצפות, דקה אחר דקה, מה קרה במהלך הטיסה ואילו לקחים אפשר להפיק מזה.

אל על היא החברה הראשונה במזרח התיכון שמיישמת את התוכנה של CEEF AMS – חברה צרפתית שמתמחה בפתרונות תוכנה לעולם התעופה. התוכנה עונה לצורך ניכר של חברות תעופה להגביר את הבטיחות במטוסים ובטיסה, וכאמור, הייחודיות של הפתרון שלה היא ההנגשה הוויזואלית של המידע מיד לאחר הטיסה.

בראיון לאנשים ומחשבים מסביר דני יוגב כצנלסון, מנהל מערכות מידע מבצעיות באל על, אודות חשיבות התחקור והלמידה בזמן אמת מכל טיסה וטיסה, ועל תפקיד ה-IT במערך המבצעי של חברת התעופה הגדולה בישראל.

דני יוגב כצנלסון, מנהל מערכות מידע מבצעיות באל על. צילום: דוברות אל על

אילו סוגי מידע התוכנה משקפת לטייס?
"התוכנה משקפת מידע למשל על מצב הרכיבים במטוס, כגון הכנף והמדחסים, כמות הדלק שנצרכה במהלך הטיסה, ואיזון במשקל במהלכה. לכל דבר יש תקנים ומדדים מסוימים ובהתאם לזה, הטייס יכול לדעת היכן הייתה חריגה, היכן הוא טעה ובעיקר איפה הוא צריך לתקן ולשפר".

תגדיר מה זה אירוע בטיחותי שהתוכנה יכולה לשקף לטייס ושהוא צריך ללמוד ממנה.
"לדוגמה, תהליך הנחיתה. יש מדד מקצועי מסוים שמודד את עוצמת המגע של גלגלי המטוס בקרקע. ככל שהמגע הוא בעוצמה חזקה יותר, כך יש יותר סיכון שהנוסעים ייפגעו ושייגרם נזק לגלגלי המטוס. בזמן הנחיתה הטייס לא יכול לדעת את המידע הזה, אבל עם הפתרון שאנחנו מסייעים להטמיע בימים אלה, אחריה הוא מקבל על מסך ה-iPad שלו חיווי על כך. אם הוא רואה שהייתה חריגה משמעותית, עליו לדווח על כך מיד, כי באל על יש תרבות של תחקור ודיווח, לטובת הפקת לקחים, ובאופן טבעי, כל טייס שואף לשמר את המצוינות שלו.

מעבר לזה, בעולם התעופה יש הרבה רגולציות, וחברות תעופה כמו אל על דורשות מהטייסים רמה גבוהה של מקצועיות גם בהיבט הזה, כדי לעמוד בכל התקנים, שכן אם זה לא קורה, בטיחות הנוסעים והטיסה עלולה להיפגע, והן החברה והן הטייס צפויים לקנסות גדולים מאוד".

לפני ההטמעה ביצעתם פיילוט. איך הוא השפיע על רמת הבטיחות בטיסות?
"כבר מהפיילוט שעשינו הרגשנו שינוי בולט בהיקף אירועי הבטיחות. לא כל אירוע מורגש על ידי הנוסעים, אבל הוא חשוב בכל הנוגע למהלך הטיסות ולמטוסים. הטייסים מאוד התלהבו מהתוכנה ובפירוש דיווחו על שיפור בעקומת הלמידה שלהם.
צריך להדגיש שהתוכנה הזאת היא לא הכלי היחידי אצלנו לתחקור טיסות. הוא מצטרף לארגז הכלים התעופתיים שלנו, שנועד לממש את היעד מספר אחת שלנו: בטיחות בטיסה".

תאר את תהליך ההטמעה.
"התחלנו את ההתקשרות עם CEEF AMS בשנה שעברה. ביצענו איתם פיילוט על מספר מצומצם של טייסים, רובם מנוסים, מדריכים, מפקחי טיסה ועוד. כעת אנחנו בשלבי סיום של הטמעת התוכנה ב-40 מטוסי החברה, מה שיאפשר לטייסים שלנו להשתמש בה.

האתגר בתהליך היה להגדיר לתוכנה איזה מידע דרוש שהיא תציג, כי כל מטוס מפיק בכל טיסה כמויות אדירות של נתונים. תהליך הזיקוק היה אתגרי מאוד. לאחר שמיפינו את המידע, היה צורך לייצר ממשק מתאים, שיאפשר להעביר לטייס את המידע על המחשב שלו. צריך להבין שיש פה הרבה רגישות, יש תקנות בינלאומיות, וקיים מידע שאסור לחשוף אותו, ולכן אנחנו מעוניינים שרק הטייס המסוים שהטיס את המטוס בטיסה המסוימת יראה אותו. זה כלל מאוד נוקשה אצלנו, סוג של פרטיות של הטייס. המערכת עברה את כל בדיקות החדירה, והכול עבר בצורה חלקה".

מה אופי תפקידך באל על, כמנהל מערכות מידע מבצעיות?
"היחידה שאני מנהל מטפלת בתהליכים ובתוכנות שתומכים בטיסה, כגון בניית נתיב טיסה, מערכות מיזוג אוויר במטוס, מעקב תקשורת ועוד. התכנון הוא מרכיב מרכזי בכך, והוא משלב את תוכנית הטיסות, המטוסים ושיבוץ צוות האוויר. יש חשיבות לניצול אופטימלי של כל מטוס ושיבוץ נכון של לוח הטיסות לטייסים, תוך הקפדה על שעות מנוחה וכללים בינלאומיים אחרים".