מערכות מידע יש, שילוביות בתחבורה הציבורית אין

יוסי דסקל, מנכ"ל הסניף הישראלי של בומברדייה הקנדית, שמספקת קרונות לרכבת ישראל, אמר בכנס שנערך בתל אביב בסוף השבוע, כי משפחה ממוצעת בישראל מוציאה כ-6,000 שקלים בשנה על תחבורה, בכלל זה על אחזקת רכב, ולפעמים יותר מאחד, ולא משתמשת בתחבורה הציבורית בישראל. לעומת זאת, משפחה ממוצעת באירופה מוציאה על תחבורה 500 שקלים בשנה.

"תחבורה ציבורית היא איכות חיים וישראל מדורגת במקום ה-33 מתוך 36 מבחינת מצב התחבורה, על פי ה-OCED", אמר דסקל.

בפאנל "שילוביות בתחבורה הציבורית" שערכה מערכת אנשים ומחשבים לקראת מסלול התחבורה שיתקיים בכנס eGov 2014, סיפק נחמן שלף, מומחה למערכות מידע בתחבורה הציבורית, את אחת הסיבות המרכזיות לעובדה שמעט מדי אנשים במדינת ישראל משתמשים בתחבורה הציבורית, על אף שברור לכולם שזהו הפתרון העתידי לבעיית עומסי התנועה והפקקים בישראל. שלף אמר כי השילוביות בין מפעילי התחבורה אינה מתקיימת בין היתר בגלל העובדה שהגורמים שאמורים להפעיל אותה לא משתמשים בצורה מושכלת במערכות המידע, שאמורות לסייע בניהול ותיאום בין הרכבת שמגיעה לתחנה לבין האוטובוס שאמור להמתין לקהל הנוסעים בה ולהסיע אותו ליעד בתוך העיר. נוסע שמעוניין להשאיר את הרכב בבית ולהשתמש ברכבת, לדוגמה, זקוק לקו אוטובוס שיביא אותו מביתו אל התחנה, ואם אפשר כמה דקות לפני שהיא יוצאת. מספיק שאותו נוסע יפסיד פעם אחת את הרכבת כדי שהוא יחזור להשתמש בכלי הרכב הפרטי שלו.

באותו פאנל אמר ד"ר יובל הדס מהטכניון כי שימוש בתחבורה ציבורית הוא פונקציה של אמון הציבור ברמת השירות. נכון להיום, הציבור מצביע ברגליים או, יותר נכון, בדוושת הגז במכונית, והתוצאה היא שחניוני הערים מלאים עד אפס מקום והתנועה בלתי נסבלת. האם זו מכה משמיים?

משתתפי הפנל סבורים שממש לא. חייבים ליישם את החלטת הממשלה להפעיל את פרויקט השילוביות בין המפעילים, שהתקבלה עוד ב-2008. לאחר שנים ארוכות של דיונים הסיר הממונה על ההגבלים העסקיים את המעצורים שהעמיד בדרך לגיבוש הסדר בנושא הכרטוס המשותף בין החברות, מבלי לעבור על חוקי ההגבלים. אמנם לא הצליחו לכפות הסדר על אגד, אבל אם פרויקט השילוביות יופעל מחר בבוקר, באגד מבטיחים שהם לא יהיו החסם שימנע זאת.

אם התגברו על בעיית הכרטוס, מה מונע בכל זאת את הפעלת השילוביות? התשובה היא העדר שימוש בכלים מתאימים לתכנון מדויק של לוחות זמנים, מערכות שו"ב שיודעות לפקח ולעקוב אחר תנועת רכבות ואוטובוסים, ולעדכן אלה את אלה על עיכובים שינויים. אותן מערכות גם מזינות באופן אוטומטי את אתרי האינטרנט של המפעילים ויודעות לשלוח לנוסעים התראות בזמן אמת דרך הטלפון הנייד על שינויים בלוח הזמנים.המערכות קיימות, אבל סנכרון בין אמצעי התחבורה הציבורית השונים אין.

הפתרונות האלה זמינים, עובדים ואפילו פשוטים. אז למה לא משתמשים בהם? למשתתפי הפנל היו סיבות שונות וגם עצות מגוונות: הגלוי ביותר היה פיני גרשון, מהנדס התנועה של אגד. הוא ציין כי הסיבות הן פוליטיות וכלכליות. אוטובוס שממתין חמש דקות יותר מהרגיל בגלל עיכוב של הרכבת מאחר לכל התחנות האחרות, לא יוצא בזמן מתחנת המוצא לנסיעתו הבאה והמפעיל חוטף קנס מהרגולטור, שלא לדבר על תלונות נוסעים.

נציגי אגד והרכבת בפנל היו שותפים לדעה שהפתרון הוא הקמת רשות עצמאית לשילוביות בתחבורה, כלומר – הקמת מערך של קווי אוטובוסים מיוחדים ומוניות שירות מתחנות הרכבת למרכזי הערים, ולא התבססות על "קווי ההזנה", שהם קווים סדירים, שמשרתים את כלל האוכלוסייה, ולא רק את נוסעי הרכבת. נציג נהגי המוניות, אברהם פריד, אמר שיש בישראל מספיק מוניות שיכולות לבצע את השירות, ולא צריך להקים רשות חדשה, אלא שלא נותנים למוניות לעשות את זה מסיבות פוליטיות-כלכליות: השוק בנוי ממונופולים ויש בעלי אינטרסים ברשויות שאחראיות על כך.

דוברים אחרים בפאנל הציעו להיות מציאותיים ועד שתקום רשות שכזו, אם בכלל, לצייד הן את המפעילים במערכות מידע וכלי ניהול שיוכלו לתאם טוב יותר.

אין בעל בית

אבל כדי שזה יקרה, צריך בעל בית. למרבה הצער, לתחבורה הציבורית בישראל אין בעל בית אמיתי. יש רגולטור עם שיניים די חזקות, אבל יכולת האכיפה שלו על מפעילים לבצע שינויים בדרך התפעול שלהם ולהשקיע יותר בטכנולוגיה כדי שהאוטובוסים שלהם יסיעו יותר אנשים ויבזבזו פחות היא חלשה. הבעיה אינה אישית, לא בשר זה או אחר. זהו המצב בארץ מאז קום המדינה. חלום ההפרטה של התחבורה הציבורית הוכח ככשלון אחד גדול ויחד עמו המשילות ויכולת השליטה על המפעילים, שהם בסך הכול זכיינים. כלומר, האחריות היא של המדינה.

זוהי עוד דוגמה למציאות שבה כלים טכנולוגיים יכולים לשפר את השירות לאזרחים, אבל אף אחד לא משתמש בהם, כי אין מי שיפעיל את סמכותו וייאלץ את המפעילים לעשות זאת.