מדוע השר ישראל כץ מסרב לאפשר לאובר לפעול בישראל?

הקטטה הקולנית שפרצה אתמול (א') בישיבת הממשלה בין שר התחבורה, ישראל כץ, לראש הממשלה, בנימין נתניהו, אמנם נבעה מרקע פוליטי, בתוך הליכוד, אבל היא עסקה בשאלה מדוע השר כץ לא מאפשר לאובר (Uber) לפעול באופן מלא בשוק הישראלי. החברה אמנם מציעה כיום בישראל את שירות המוניות שלה, אבל המודל המלא שלה מאפשר לכל נהג בישראל להיות נהג מונית, כלומר – להסיע אנשים בתשלום.

האפליקציה של אובר יצרה זעזוע בעולם התחבורה. מדובר בחברה שמקום מושבה בסן פרנסיסקו והמודל העסקי שלה מבוסס על קישור בין דרישה של אנשים לנוע ממקום למקום באופן אקראי לאלה שיכולים לאפשר להם לעשות זאת במהירות הרבה ביותר ובמחיר הזול ביותר.

החברה החלה להפעיל את השירות בגרסת בטה ב-2010 והיא פועלת כיום ב-58 מדינות, ב-300 ערים. השווי הנוכחי שלה נאמד ב-50 מיליארד דולר.

אובר לא פועלת לבדה בשוק. המתחרה הגדולה שלה, לפחות בישראל, היא גט (Gett), שהושקה אף היא ב-2010. גט, עד לא מזמן גט טקסי (Get Taxi), היא אפליקציה שנוסדה על ידי שני ישראלים – רועי מור ושחר וויסר, המשמש כמנכ"ל שלה. חוץ מאשר בארץ, היא מציעה את שירותיה בבריטניה, בארצות הברית וברוסיה. אלא שבניגוד לאובר, גט לא מציעה כלל הסעות על ידי נהגים פרטיים והיא שירות מוניות בלבד.

באחרונה החלה לפעול בישראל חברה נוספת, בשם Rider. המודל שלה דומה לאלה של גט ושירות המוניות של אובר, אלא שבניגוד אליהן, היא לא פועלת עם נהגים ספורדיים אלא עם תחנות מוניות בכל רחבי הארץ. גם לשירות של Rider יש יסודות כחול לבן: הוא נולד מתוך שיתוף פעולה בין מוניטקס הישראלית ל-Rider הבריטית.

העובדה שכל נהג יכול להיות מסיע המונים לא מקובלת בחלק ממדינות העולם, אבל במדינות שבהן פועל השירות הזה של אובר, שנקרא Uber X, הוא פופולרי.

אז למה לא בארץ? ראשית, הבעיה היא חוקית ורגולטורית. בישראל, הפעלת תחבורה ציבורית נתונה בידי הממשלה. כלומר, אם נהג רוצה להסיע נוסעים תמורת תשלום, עליו לעבור תהליך לא קצר של הכשרה, מבחנים וקבלת רישיון הפעלה מהמדינה.

מעבר לזה, יש את סוגיית הביטוח. אם וכאשר יאשרו לשירות של אובר לעבוד במלואו, הביטוח שכל נהג שירצה להסיע אנשים בתשלום יהיה כל כך גבוה ולרבים יצא מהר מאוד החשק לעסוק בזה.

אלמנט משמעותי כאן הוא הכוח של נהגי המוניות: לארגון נהגי המוניות יש גוף יציג קולני וחזק, והשר כץ ממש לא רוצה להתעמת איתם, כי הוא מבין שיודעים איפה עימות כזה מתחיל, אבל לא בהכרח אפשר יהיה לדעת איך לצאת ממנו.

"אפשרות קלה להעלים מס"

יהודה בר אור, יו"ר ארגון נהגי המוניות, אמר בדיון שנערך בוועדת הכלכלה: "האפשרות לתת לכל נהג את הרשות להסיע נוסעים בשכר תפגע במשק הישראלי, בין היתר בכך שבניגוד לנהגי המוניות, שעוברים ביקורות תדירות של רשות המסים, האפשרות לנהג של אובר להעלים מס היא כמעט בלתי מוגבלת."

בר אור העלה טיעונים נוספים כגון בטיחות הנוסעים וחוסר ודאות לגבי זהות המסיעים – דבר שעלול לגרום לגידול בתאונות.

לדבריו, "יש בישראל 22 אלף מוניות ו-44 אלף נהגים שעובדים בשכר נמוך ביותר. הם לא יוכלו להשלים עם החלטה אומללה, שתדרדר אותם עמוק לתוך תהום פיננסית".

כאמור, השר כץ תומך במאבקם של נהגי המוניות. הוא אמר בדיון בוועדת הכלכלה כי "מי שרוצה להכניס תחרות בענף המוניות, שיכין 8-9 מיליארד שקלים פיצוי לנהגים".

כץ דחה את הטענה שהסיבה העיקרית שהוא מונע מאובר להיכנס באופן מלא לשוק היא החשש מכוחם של נהגי המוניות. "זה ציבור עובד, ואם רוצים תחרות, צריך לאפשר להם תחרות בתנאים שווים", אמר.

סביר להניח שכל הצדדים, כולל כץ, יודעים שאי אפשר לעצור את הקדמה. לכן, האתגר של אובר הוא למצוא את המודל הנכון שירגיע ויחבק את נהגי המוניות, וביחד איתם יאפשר לייצר ערוץ נסיעות פרטיות מפוקח ומסודר. אם תרצו, יש כאן דוגמה לאיך צריכה להיראות הכלכלה החדשה: מייצרת חברות חדשות, שמייעלות ומוזילות את יוקר החיים ועושות אותם יותר נעימים, אבל בשום פנים ואופן לא מסכנת את פרנסתם של אלפי אנשים.

בכל מקרה, סביר להניח שהמילה האחרונה בנושא טרם נאמרה.