שבוע של תחבורה חכמה: החזון והמאבק על הנוסעים

הרשות הלאומית לתחליפי דלקים ותחבורה חכמה ערכה השבוע כנס בן יומיים בתל אביב, שבו דנו בתחבורה החכמה והוצגו פתרונות של חברות ישראליות בתחום, צמצום השימוש בדלקים על ידי הורדת מספר המכוניות הפרטיות ופתרונות אנרגיה חלופיים.

שוב ושוב ניתן היה לראות באירוע שגם בתחום הזה ישראל נחשבת למובילה עולמית. אחת ההוכחות לכך היא הנוכחות המכובדת של כמה עשרות בכירים מעולם הרכב והתחבורה, שבאו לשמוע, להשמיע ובעיקר לבחון טכנולוגיות חדשניות. בין האח"מים שהגיעו ניתן היה לפגוש את ראטן טאטא, לשעבר יו"ר תאגיד הענק ההודי טאטא (TATA); ד"ר יאנגצ'או צ'אי, סגן נשיא יונדאי (Hyundai) העולמית לאסטרטגיה ופיתוח, שהכריז בכנס על כוונת חברתו להקים בישראל מרכז פיתוח; לוקה דה מיו, מנכ"ל סיאט (Seat); ד"ר זאנג ווינסונג, סגן נשיא ב-Didi; וערן סנדהאוס, סגן נשיא בדלפי (Delphi).

אין זה מקרה. שוק הרכב עובר מהפכה טכנולוגית שמקיפה מספר תחומים, שגם הם באו לידי ביטוי בכנס: רכבים חשמליים, מכוניות אוטונומיות, מכוניות חכמות וחדשנות בתחומים של תשתיות רכב, ניהול תנועה ועוד רכיבים הקשורים לבאזזז החם בכל העולם – באזזז התחבורה החכמה.

אשדוד כדוגמה

אחד המושבים המעניינים בכנס הפגיש מנהלים בכירים ברשויות מקומיות מישראל ומהעולם. את המפגש ארגנו עיריית אשדוד ומינהלת תחליפי דלקים במשרד ראש הממשלה, והוצג בו החזון התחבורתי של העיר, המכסה את כל התחומים – בעיקר עידוד השימוש בתחבורה הציבורית ובתחבורה השיתופית. אשדוד תארח, בין היתר, מעבדה שהיא פרי שיתוף פעולה של מובילאיי (Mobileye), מיקרוסופט (Microsoft) ו-MIT, שתעסוק במציאת פתרונות לעולם הרכב האוטונומי, כמו גם פתרונות רוחביים, שיתכללו את כל מרכיבי התנועה, איכות הסביבה והחיים בעיר. לצורך העניין, יהיה זה המודל של יישום הרעיונות והחזון של הרשות הלאומית, שארגנה את הכנס. לרשות אין תקציבים אבל היא יודעת לחבר בין גורמים, להניע תהליכים וליזום פעילויות.

הצלחת פרויקטים כאלה מבוססת בין היתר על רמת האמון שהמשתמשים נותנים בפתרונות התחבורה הציבורית. במפגש שיזמה עיריית אשדוד הוצג שקף שהראה עד כמה אנחנו אולי מובילים בחדשנות אבל חלשים מאוד ביישומה, לפחות בתחום הזה. על פי השקף, ישראל מדורגת במקום נמוך בכל הנוגע לשימוש בתחבורה חלופית לרכב הפרטי. בעוד שב-ורשה, 70% מהתושבים מאמצים תחבורה חכמה וחלופית, בישראל עומד הנתון על 17%.

אין צורך להתפלא. כך, למשל, היום הראשון של הכנס היה יום שבו שוב רכבת ישראל הפסיקה חלק גדול מפעילותה וגרמה לעומסים אדירים בכבישים, מפני שנוסעי הרכבת העדיפו לחזור לרכב הפרטי שלהם ולא להחליף אותה באוטובוסים, שהשירות שהם נותנים במשך כל ימות השנה לא מצטיין במיוחד, בלשון המעטה.

המקרה של אובר

על פי התחזית של הרשות, עד 2030 גודש התנועה יעלה למשק 25 מיליארד דולר בשנה – עובדה שמדרבנת את כל הגורמים בתעשייה, בממשלה ובאקדמיה לחפש פתרונות לצמצום הנזקים.

אלא שזה לא כל כך פשוט. בישראל בולטת הרגולציה והנה דוגמה טרייה למורכבות העניין, עם תחילתו של מאבק לא פשוט בין נהגי המוניות, רשויות החוק ואובר (Uber). זאת, בעקבות הודעתה של החברה שהיא מרחיבה את שירות הנסיעה השיתופית שלה ברחבי הארץ. המשמעות היא שכל נהג רכב פרטי שיירשם באובר יוכל להסיע נוסעים בתשלום, בדיוק כמו מונית ובתעריפים מוזלים. הנהג לא גובה כסף פיזית, הנוסע לא משלם פיזית, הכל באמצעות טכנולוגיה ותשלומים אלקטרוניים, עם עמלות נאות שאובר מן הסתם תגבה.

אובר משחקת במגרש התחבורה השיתופית. הרעיון של תחבורה שיתופית לא חדש והוא נחשב לאחד הפתרונות המועדפים לצמצום הגודש בדרכים. כל עוד זה נשאר במישור של מערכת יחסים וולונטרית בין הנהג לנוסע, על תקן של "טרמפ", שבו הנוסע מחזיר לנהג את הוצאות הנסיעה – זה לא מפריע לאיש. אבל כשקם גוף כמו אובר, שאי אפשר לזלזל בגודלו וברצינותו, ומשמש כצינור מקשר בין הנהג לנוסע – כאן כבר נתקלים בחוקים הנוקשים של המדינה, שהמרכזי שבהם הוא איסור מוחלט להסיע אנשים בתשלום, ללא רישיון מתאים ובוודאי ללא ביטוח.

יצוין כי אובר כבר מתמודדת עם תביעה שהגיש נגדה משרד התחבורה בנושא, בגין נסיעות הלילה שלכאורה מבוצעות ללא תשלום מעבר להחזר הוצאות נסיעה, וכעת היא מנסה להרחיב את השירות, שפועל בעשרות מדינות ברחבי העולם ועל פי דיווחים של ישראלים שהשתמשו בו, הוא מוצלח. אלא שישראל אינה מנהטן, ותרבות הנהיגה ותשתיות הכבישים בה אינן דומות למינכן או ברצלונה. לכן, אובר תצטרך להתאמץ קשה מאוד כדי ליישם את השירותים האלה בארץ הקודש.

בין היתר, היא תצטרך להתמודד עם הארגון המיליטנטי של נהגי המוניות. עד שהם הצליחו לעכל את המיזם של Gett, שמפעיל תחנת מוניות וירטואלית (מה שגם אובר עושה בישראל), נפל עליהם האיום האמיתי של אובר, שעלול לנגוס עוד יותר בהכנסותיהם. הם טוענים בנוסף שלא יכול להיות שהמדינה תשיט עליהם רגולציה שכוללת קניית מספר במאות אלפי שקלים וביטוח שעולה אלפי שקלים נוספים, ומצד שני תאפשר לנהגים פרטיים להסיע בתשלום ולהרוויח כסף מבלי לשלם את העלויות האלה.

נכון לעכשיו, לא ברור איך הסיפור הזה יימשך. העניין כבר עלה לדיון מספר פעמים בוועדות הכנסת. שר התחבורה, ישראל כץ, שמעודד תחרות בשוק, נרתע מלתת יד למיזם של אובר, מפחד הלחץ של נהגי המוניות ומתוך הבנה שאי אפשר לגדוע את מקור פרנסתם בבת אחת. דובר על פיצוי, על הקלות לנהגים, אבל בינתיים אנחנו עדים שוב למציאות שבה הטכנולוגיה מקדימה את הרגולציה, שמהווה חסם בפני המהפכה, שקורית במקומות רבים בעולם. מה שצריך לעשות זה לקבל החלטות, להחיל על גורמים חדשים בשוק את כללי הרגולציה או לשנות אותה, ובכך להראות לעולם שאנחנו לא רק יודעים להמציא טכנולוגיה אלא גם ליישם אותה.