מה עושה עיר לחכמה?

כתב: ד"ר יואב אינטרטור, CTO בנק הפועלים

תחומי העניין להגשמת החזון של עיר חכמה הם שונים ומגוונים. כך למשל, יוזמות של ערים חכמות בהודו עוסקות יותר במתן מענה לאסונות טבע, תחומי האנרגיה, עוני ומצוקה תעסוקתית לעומת לונדון, למשל, שבה הנושאים המרכזיים הם קליטת ההגירה לעיר ונושאי תעבורה. ערים חכמות בישראל, לעומת זאת, מתמודדות עם חששות רבים שהמרכזיים בהם הם קליטת העלייה, זיהום האוויר, בריאות וניידות (תחבורה).

ישנן דרכים רבות להצגת "חיים בעיר חכמה". בכדי להבין כיצד ניתן לפרש זאת, הבא נבחן את העיר החכמה מארבעה היבטים מרכזיים: חברתי, כלכלי, פוליטי וטכנולוגי.

מהפן החברתי – בשנים הראשונות של המאה ה-19, רק 3% מאוכלוסיית העולם התגוררה בערים. כיום, למעלה מ-70% מהאוכלוסייה במדינות מפותחות מתגוררת בערים.

קצב הגידול המהיר של האוכלוסייה לאזורי הערים מכביד באופן משמעותי על התשתיות הישנות והמתפוררות בערים, ואלו נלחמות כדי לתמוך ולשמר את איכות השירותים הציבוריים הן בהיבט החברתי והן בהיבט של השירותים הפיזיים, ובכלל זאת מבחינת איכות האוויר, המים, הבריאות, חינוך, עומסי תנועה, ניהול האבטחה, ניהול מערכות הביוב/שפכים, וכיו"ב.

אימוץ הטכנולוגיות הניידות השפיע על ציפיות התושבים ובפרט על דור ה-Y. זהו דור תקשורתי ביותר מבחינת השיתוף בחוויות, דור ספקני המצפה לקבלת פידבק מיידי. ערים נדרשות במציאת פתרונות לשיתוף פעולה באמצעים דיגיטליים ומתן מענה לצרכיו של דור העתיד.

מהפן הכלכלי – כלכלה מתייחסת להיבט הפיננסי של "איך לייצר יותר בפחות". מודלים כלכליים מסורתיים לא בהכרח יניבו הצלחה בערים חכמות. ערים מתקשות לממן החלפה ותחזוקה של תשתיות ישנות באמצעות מודלים פיננסיים מסורתיים ולמצוא פתרונות יצירתיים שהינם פחות יקרים.

ללא גידול בשיעורי המס המוטל על התושבים או במציאת מודלים חדשים ליצירת הכנסות, קשה לצפות מהעיריות שתהיינה מסוגלות לכסות את הוצאותיהן תוך שמירה על רמת שירותי תחזוקה נאותים. האמור מדגיש את הצורך במודל פיננסי שהוא בבחינת "מחוץ לקופסה": מודל שיתופי שממזער עלויות ומאפשר מצב של Win-Win הן בהתייחסות לתושבים והן בהתייחסות לעירייה ולשותפיה העסקיים.

בעבר, פיתוח עירוני הוצג באופן שבו עבודות ציבוריות היו ממומנות וחלקן מבוצעות על-ידי סוכנויות לאומיות, אזוריות או סוכנויות ממשלתיות אחרות. בערים חכמות, בעיקר בשווקים מתעוררים, הגישה לפיתוח עירוני משתקפת יותר ויותר כהשקעה ולא כהוצאה. לפיכך, ערים חכמות אלו מובנות ומופעלות כחברות מסחריות לכל דבר.

השינוי בגישה זו מובא לידי ביטוי במעבר המודל הפיננסי מהוצאות הון (CAPEX) להוצאות תפעול (OPEX). רוב הערים החכמות עדיין נשענות על מימון פדרלי (ממשלתי) לתמיכה ביוזמות שלהן. יתר על כן, תהליך זה כרוך גם בשינויים רגולטוריים המחייבים העברת כוח מינהלי מידי הממשלה לרשויות המקומיות ומהרשויות המקומיות לידי האזרחים.

ניהול עירוני מאוד לא יעיל

מהפן הפוליטי – מניעים פוליטיים הם ההרסניים מכל. רבים מהאתגרים המופיעים לעיל משקפים את כישלונם של מוסדות פוליטיים לגיבוש הבנה מדויקת של צרכי התושבים והאופן שבו טכנולוגיה משפיעה עליהם.

בישראל, ניכר כי קיים החזון אולם הניהול העירוני מאוד לא יעיל וקיימים חסמים רגולטורים שמקשים על האמור. כך לדוגמה, פרויקט הרכבת הקלה של תל-אביב – תכנית שחזונה הותווה בתחילת שנות ה-70 על ידי ממשלתה של גולדה מאיר, ונועדה לטפל בצפי גידול התנועה של שנות ה-80 – מצויה רק כיום בפיתוח.

העומדים כיום בראשות העיריה בתל אביב מנסים לפתור את בעיית העבר ולא את בעיות העתיד; לא קיימת היום הבנה אמיתית מה תהיה ההשפעה של הרצת הרכבת הקלה בתל אביב בצד אותם רכבים אוטונומיים הצפויים לעלות על הכבישים בתחילת 2020, על התחבורה העירונית כמכלול.

הפיכת עיר ל"עיר חכמה" לא תצלח ללא ממשלה יעילה וחזקה ותמיכתם של מנגנוני המשפט. בשנת 1914 היה מעין שירות תחבורה משותפת בשם Jitney, שמקביל לו כיום הוא ה-uberPOOL.

מה קרה עם Jitney?

אחרי שנה אחת היו ל-Jitney כ-150 אלף הסעות ביום בלוס אנג'לס, בעוד שהיום, 103 שנים לאחר מכן, uberPOOL מספקת 157 אלף נסיעות ביום. אז מה קרה עם Jitney? בתוך חמש שנים, Jitney הוצאה מפעילות לאור הוראות רגולטוריות מכבידות כתוצאה של אזלת ידם של פוליטיקאים מלהגיב באופן הראוי לקידום האינטרסים של התושבים.

מהפן הטכנולוגי – בעוד המניעים לערים חכמות הינם שונים ומגוונים, החדשנות בתחום כרוכה בהטמעת פלטפורמה המאפשרת אינטגרציה של נתונים ממקורות שונים מתוך האקו-סיסטם של העיר ועיבוד הנתונים בזמן אמת.

השימוש הרב בעיבוד נתונים ממקורות שונים מקטין את הסיכון של הפקת פתרונות נקודתיים לעומת פתרונות אופטימליים. על מנת לטפל בבעיית פקקי התנועה בערים, מושקעים משאבים אדירים בשיפור דרכי הגישה והיציאה אל העיר.

אבל לדוגמה, ממחקרים שנערכו בין השנים 1927-2001 בסן פרנסיסקו, עולה כי 30% מעומסי התנועה במרכז העיר בשעות שיא מיוחסים לחיפושי חניה. בסקר דומה, שנערך בברוקלין בין השנים 2006-2007 נמצא כי 45% מכלל התנועה בעיר הינם מחפשי חנייה.