יהודה אלבז, משרד התחבורה: "הטכנולוגיות יצרו בענף את המהפכה האמיתית"

"במבט לאחור, על השנים האחרונות שבהן אנחנו פועלים בענף התחבורה והציבורית, אני חושב שהטכנולוגיות יצרו בענף את המהפכה האמיתית", אמר יהודה אלבז, מנהל אגף בכיר לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים. "עשינו עבודה סיזיפית לשדרוג התשתית, תוך הטמעת טכנולוגיות הרבה יותר מתוחכמות, כמו מערכות GPS, מערכות מידע לציבור בזמן אמת, מערכות תכנון ועוד".

אלבז אמר את הדברים במסלול התחבורה שהתקיים במסגרת כנס המיחשוב הממשלתי WORLD e-Gov Forum 2012, שנערך אתמול (ב') בהפקת קבוצת אנשים ומחשבים, במרכז הכנסים אבניו שבקריית שדה התעופה. הכנס התקיים בהנחייתם של פלי הנמר – יזם ונשיא הקבוצה, וד"ר נחמן אורון – יועץ מיחשוב אסטרטגי למגזר הממשלתי, ובנוכחותם של 700 משתתפים. את מסלול התחבורה הנחה ויקטור אררה – יועץ מומחה לכרטיסים חכמים, Smart e-Moon.

בסופו של דבר, אמר אלבז, "מטרת התחבורה הציבורית היתה ותישאר תמיד הובלת האנשים והגברת ניידות האזרחים ממקום למקום. מה שמשתנה הוא הטכנולוגיה. מפעילי התחבורה הציבורית הם הרבה יותר מתוחכמים כיום, שולטים הרבה יותר במידע ויודעים כמעט הכול – על האוטובוס, על הנהג וכו'. הודות לטכנולוגיה, המפעיל יודע היום לתת תשובות טובות יותר בזמן אמת, בין אם זה מידע על כרטוס או מידע שנדרש לצורך ביצוע שינויים מהיום למחר. לצערנו, ראינו את זה ביתר שאת במהלך המבצע בדרום, שחייב אותנו לעשות שינויים אד-הוק כדי להתאים את התחבורה הציבורית לצרכי האזרחים".

"האתגר שעומד בפנינו כיום הוא האתגר הניהולי: איך מנצלים את הטכנולוגיות הללו בארגון. כבר מזמן הבנו שכרטיס חכם זה לא רק הרב-קו מפלסטיק. הרב-קו החכם צריך לשנות את הממשק בין האזרח למפעיל", קבע אלבז. "עדיין לא הפנמנו את הדרך שתאפשר לנו להגיע לכל אזרח בעת שצריך את המידע, ולהנגיש אותו. ברמה הטכנולוגית יש לנו את הכלים, אבל מהבחינה הארגונית עדיין לא התארגנו לביצוע המהלך הזה".

יאיר גלעד, יועץ לנושאי תחבורה ציבורית במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים, אמר בכנס כי "בכרטוס החכם מתמקדים בדרך כלל בצדדים הטכנולוגיים, אבל יש גם את הצד הפחות אקזוטי: ניהול פרויקט כרטוס חכם. הרב-קו החל את דרכו בעפולה, בחברת קווים עם כרטיס בשם 'אופק', והמשיך עם 'עפיפי' בנצרת. היישום התפעולי הרחב הראשון היה עם חברת דן במטרופולין תל אביב".

"אז מה זה הרב-קו הזה? כמו שכולנו יודעים, הוא מבוסס על מפרטי Calypso. הוא הכניס לתחום שלנו מושגים חדשים כמו פרסונליזציה, אתחול, חוזים, פרופיל נוסע וקוד שיתוף. הרב-קו הביא לשקיפות, אפשר לקבל נתונים סטטיסטיים ואינטראופרביליות. הפלטפורמה הטכנולוגית יציבה, אחידה ונוחה וגם עם התפעול האינטראופרבילי אין בעיה מיוחדת".

לדברי גלעד, "כאבי הראש העיקריים נובעים מרגולציה, סנכרון וקונפיגורציה. בתחום הרגולציה אין לנו תקנות מושלמות בכרטוס החכם, ואין עדיין טיפול בנושאים כמו פיצוי נוסעים, פתרון תקלות בכרטיס החכם וכו'. בנושא הסנכרון, קיים אתגר גדול בלסנכרן בין 20 גופים בגדלים והיקפים שונים, באזורים שונים, עם אוכלוסיות שונות וכו'. בנושא הקונפיגורציה, האתגר הוא לשמור על רציפות, לספק ממשק שירות ידידותי ולהתמודד עם בעיות של נוסעים – שרבים מהם חוששים מהטכנולוגיה".

הוא סיכם באומרו, כי "אני מאמין שהשלב הבא יהיה החדשנות באמצעי מיחשוב, כמו מחשב נייד, טאבלט וטלפון חכם. כשאלו יכנסו, נתחיל להתמודד עם כל האתגרים מההתחלה".

לדברי צחי שטרסר מ-JTMT – צוות המהנדס תוכנית אב לתחבורה בירושלים, "כ-85% מהכרטיסים הם חד פעמיים ואנחנו שואפים לשנות מגמה זו. כ-60% מהמכירות הן במזומן וגם את המגמה הזו אנחנו רוצים לשנות. השאיפה היא שלכמה שיותר אנשים יהיה רב-קו וכמה שיותר אנשים ישתמשו בכרטיסי  אשראי".

הוא ציין, כי "בכל תחנה יש לפחות שתי מכונות כרטוס, אם כי יש תחנות עמוסות שבהן יש יותר. התקשורת עוברת על גבי רשת WiFi פרטית. התוכנית היא להוסיף מכונות כרטוס שיאפשרו לכרטס בכרטיס אשראי, משום שהן זולות יותר ונוחות יותר לתפעול. בנוסף, בכוונתנו להוסיף ולידטורים בתחנות, שיוכלו לבצע גם מולטי-ולידציה. במקביל, נגדיל את מספר המקומות בהם ניתן לרכוש כרטיס, כמו קיוסקים, מכירה דרך האינטרנט ועוד. מטרה נוספת היא לשפר את ממשק המשתמש ולאפשר לנוסעים לרכוש כרטיסים זולים יותר עם פחות נסיעות. במקביל, אנחנו מתכננים להוסיף תמיכה קולית ולפתור בעיות טמפרטורה שנוצרות במכונות שעומדות בשמש ללא הצללה".