אשר בן שושן, ראש רשות התחבורה בעיריית תל אביב: "מדי חודש נרשמים 25 אלף השכרות בתל אופן"

"הובלנו בעירייה תחרות האקתון לפיתוח אפליקציות תחבורתיות ועשרות קבוצות הציעו מיזמים, החל מהיסעים (שאטלים) וכלה בשיתוף כלי רכב ואפליקציות למוניות שירות", כך אמר אשר בן שושן, ראש רשות התחבורה בעיריית תל אביב.

הוא אמר את הדברים בפנל שנערך תחת הכותרת "קידום השילוביות בתחבורה הציבורית" במסגרת מסלול התחבורה בכנס WORLD e-Gov Forum 2014,  שנערך באחרונה במרכז הכנסים אבניו בקריית שדה התעופה, בהפקת אנשים ומחשבים. מנחה הפנל היה רענן חסידוף, מהנדס תחבורה ויועץ לרשויות.

"תל אופן הוא הצלחה", ציין בן שושן. "מדי חודש נרשמים 25 אלף ממשקים (השכרות והחזרות). כל אחוז תוספת של משתמשים בחבורה הציבורית חוסך 400 מיליון שקלים למשק מדי שנה". לסיכום, הוא קרא להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות, שידאגו לצרכים התחבורתיים של כלל הערים בכל אחד מהמטרופולינים בארץ.

יניב רונן ממרכז המידע של הכנסת אמר: "צריך לשבור את המעגל שבו רשויות מקומיות ומשרד התחבורה מטיחים את האחריות אלה על זה. ישנן, למשל, עיריות שלא מבצעות פרויקטים תחבורתיים כי ראשיהן חושבים שזה עניין של משרד התחבורה. קיים צורך בלחץ של ארגונים ואזרחים כדי לגרום לצדדים לשבת ביחד ולפתור את הבעיות. דוגמה לכך היא עמדת התל אופן בתחנת הרכבת השלום בתל אביב. עמדת האופניים רחוקה ודורשת חציית שני כבישים, בגלל ריב סמכויות והעדפה של הנוסעים ברכב פרטי בכביש העמוס על פני הולכי הרגל במעברי החציה."

עמוס גלדרס, מנכ"ל דן-צפון, ציין כי שיעור הנוסעים במטרונית בחיפה גדול מהצפי. עוד הוא אמר כי "החברה נמצאת במשא ומתן עם הרכבת לכרטוס משולב, שיאפשר לנוסעים להמשיך ליעדים כגון אצטדיון סמי עופר, מת"ם ומרכז חברת החשמל. רכישת כרטיסים נפרדים מפחיתה את האטרקטיביות של הפתרון".

ד"ר יובל הדס, מומחה לתחבורה באוניברסיטת בר אילן, ציין כי "ההכשרה והמחקר האקדמי בארץ בתחום התחבורה הציבורית לא מספקים וכתוצאה מכך, התכנון  התחבורתי, כולל של התחבורה הציבורית, לוקה בחסר. דוגמאות לכך: נתיבי תחבורה ציבורית לא רציפים בתל אביב ומרחק גדול מדי בין תחנות האוטובוסים המזינים והמטרונית בחיפה".

פרופ' יוסי פרשקר מהמחלקה להנדסת תחבורה בטכניון ולשעבר המדען הראשי של משרד התחבורה אמר כי הגופים השונים במערכת התחבורה הציבורית מתעלמים מהאקדמיה. "קחו אותנו ברצינות", הוסיף.

אורי פוקס, סמנכ"ל תחום תחבורה ציבורית וכרטיסים חכמים בקבוצת מר, נתן אף הוא דוגמה לחוסר בשילוביות: "נוסע לא יכול לשחזר כרטיס רב קו שיש בו מספר חוזים. יכול להיות שבהמשך, עם עליית המסלקה בצורה מלאה, העניין ייפתר. אין גוף שטיפל בזה וייתכן שאגף הטכנולוגיה החדש ברשות הארצית לתחבורה ציבורית צריך לקחת את זה על עצמו. הבעיה היא העדר תקינה אמיתית למכשירי כרטוס – לא לחומרה, לא לתוכנה ולא לפרוטוקולי התקשורת בין מכונות של יצרנים שונים. לפיכך, כל המידע שהצטבר אצל המפעיל נתקע בבק אופיס ואי אפשר לעשות איתו שום דבר. פתרון הבעיה יאפשר שחזור הרב קו על ידי מספר מפעילים".

דובר נוסף בפנל היה פיני גרשון, מהנדס התנועה הראשי של אגד. לדבריו, "בהגדרה, אוטובוס הוא מוצר פרדוקסלי, כי כשאנחנו מחכים בתחנה אנחנו רוצים שהוא יבוא מהר אולם לאחר שאנו נכנסנים אליו, איננו רוצים שהוא יתעכב בתחנות נוספות, זולת תחנת היעד שלנו. כדי שקו הזנה יהיה מוצלח אסור שיהיו לו יותר מ-20 תחנות ואסור שמשך ההגעה שלו יעבור את ה-20 דקות. הפקקים מפריעים לשילוביות כי האוטובוסים תקועים בהם ואם הנוסעים לא מגיעים לרכבת בזמן, הם צריכים לחכות דקות ארוכות לרכבת הבאה. התיאום ניתן לביצוע כמו פרויקט קווי הלילה, המאחד מפעילים שונים".