"אני משאיר אגף שמסייע לרכבת להיות הרבה יותר אפקטיבית"

"אני משאיר אגף. מקצועי שמסייע לרכבת ישראל להיות הרבה יותר שירותית, אפקטיבית ואיכותית", כך אמר אבי עטיה, שסיים את תפקידו כמנמ"ר רכבת ישראל, ובחודש הקרוב ייכנס לתפקידו כסמנכ"ל מערכות מידע וחבר הנהלת שירותי בריאות כללית, במקום ליאורה שכטר, שעוברת לנהל את מתף – זרוע המחשוב של הבנק הבינלאומי.

"אני יכול לומר בצורה הכי אמיתית, ולא רק כמנמ"ר לשעבר, שרכבת ישראל עברה מהפכה דיגיטלית בחמש השנים האחרונות, בסדרי גודל מדהימים, והיא ללא ספק רכבת דיגיטלית עם מערכות מאוד יציבות ומוגנות", אמר עטיה.

הוא הגיע לרכבת ב-2009, זמן קצר לאחר שחרורו מצה"ל בדרגת סגן אלוף. מאז תחילת המלחמה, שירת כ-300 ימים במילואים, תוך שהוא משלב זאת עם העבודה ברכבת, ובאחרונה הועלה לדרגת אל"מ במילואים. "תקופה מאתגרת", אמר עטיה. "במשך היום – עבודה ברכבת, בלילות ובסופי שבוע – במילואים, כקצין בכיר שמכשיר קצינים בכירים לתפקידים".

עם אילו אתגרים מתמודד מנמ"ר ברכבת?
"האתגר המרכזי הוא לחבר את מערכות המידע והדיגיטל לאסטרטגיה ארגונית ולהתאים את המבנה הארגוני לצרכים הארגונים והיכולת. ולהשתנות טכנולוגית.

האתגר הראשון היה לבנות צוות ניהולי, שיעזור לממש את אותן מטרות ומשימות. עם כניסתי לתפקיד, בנינו תוכנית אסטרטגית רב-שנתית לשנים 2020-2025, שתוקצבה בסכומים של מיליוני שקלים".

עד כמה עמדתם ביעדים?
"חד-משמעית עמדנו בהם – ויותר. אל תשכח שרכבת ישראל היא תשתית קריטית, כלומר אנחנו מחויבים ברציפות תפקודית, לעבוד באקטיב-אקטיב עם יכולת הגנה מפני התקפות שונות".

תן כמה דוגמאות לפרויקטים משמעותיים.
"היו לא מעט. המרכזיים שבהם: תחנה חכמה דיגיטלית, מתחם חכם, זיהוי אנומליות בקרונות, התנהגות של נוסעים, גניבות, הטרדות מיניות, ועוד דברים שאסור לעשות בזמן נסיעה. חלק מזה זה פרויקטים שכרגע בהתהוות, וכמובן מחשוב מלא של תא הנהג והתפקדו שלו. היום כל פרטי הנסיעות שלו מתקבלים בטאבלט שלו, ללא שום מגע נייר, כולל התרעות על צבע אדום או רעידות אדמה".

מה לגבי ה-IT הפנימי?
"הקמנו פלטפורמת ביג דאטה בענן, עם אנליטיקה בענן של מיקרוסופט, ואנחנו בתהליך של התרחבות למולטי קלאוד, ואנחנו גם חלק מ-נימבוס.

בתחום האנליטיקה יש לרכבת יכולות מתקדמות מאוד, עם יישומי לימוד מכונה. לכל סמנכ"ל יש דשבורד המספק נתונים רלוונטיים לתפקיד שלו. כמובן שמכניסים יותר ויותר יכולות AI".

תוכל לתת דוגמה.
בוודאי. היום להכין סדר יום למחרת, עבור כל הגורמים, לוקח כמה שניות בודדות. בעבר זה לקח לפחות ארבע שעות".

כיצד ה-IT מקדם שיפור של שירות הלקוחות, שהם הנוסעים שלכם?
"הקמנו גוף לטובת שירות לנוסע, כללנו בו את עולם הכרטוס, ויש צוות, שקראנו לו 'דיגיטל לנוסע'. הוספנו יכולות לאתר ולאפליקציה שלנו, שמאפשרת לך לקבל הודעות בזמן אמת, בפוש, על שינויים בקו רכבת שאתה רשום אליו ונוסע בו באופן קבוע. אתה תקבל את זה בזמן אמת. למשל, הודעה על עיכובים, וזה יחסוך לך זמן המתנה יקר בתחנה. זה מציאות שקורית בשנים האחרונות, זה לא היה המצב כאשר אני נכנסתי לתפקיד.

אני מניח שכאשר נפרסם את הכתבה יהיו תגובות של קוראים על רכבות שלא מגיעות בזמן, או על איחורים. עד כמה ה-IT מעורב בזה?
"אנחנו מספקים את הכלים, כדי שרמת הדיוק תהיה טובה יותר. ברגע שיש סינכרון נכון בין מערכות ה-IT עם רצפת הייצור, זה בהכרח משפיע על רמת הדיוק, והמידע הוא הרבה יותר אמין".

עד כמה קריטי ה-IT בתפעול הרכבת?
"בעיקר בהיבט הבטיחותי. המערכות שלנו חייבות להיות בעלות יכולת לספק נתונים מדויקים בנושאים קריטיים. נתון לא נכון באירוע, יכול לגרום לאסון חלילה".

אילו אתגרים השארת למחליף שלך, מאיר רכטר?
"האתגר המרכזי הוא להכניס יותר ויותר יכולות, ולתת יותר מענה בתחום הבינה המלאכותית. בנוסף, על הפרק יש מעט אירועים ברשת ויש לנו רכבות מפוזרות וצוותים מפוזרים, ואנחנו עובדים לפי אופציות. אנחנו צריכים להכניס מערכת חכמה שיודעת להגיד 'זה האירוע' – זה הקו שנסגר, זה הרכבות, זה הצוותים שמפוזרים עכשיו. מערכת שתתן לנו את את התוכנית האופטימלית, שתיתן מענה כדי לפגוע במינימום בנושא.

הדבר הבא זה לממש את הפרויקטים בציר החדשנות, ככה שניתן שירות יותר טוב. למשל לספירת נוסעים ברציפים ובתוך הקרונות, כדי להגיע לרמת ולידציה מדויקת יותר, שתסייע לניתוב נכון יותר של הרכבות".

טוב, תגיד כמה מילות לסיום.
"אני מסיים בסיפוק רב, ומשאיר אגף מקצועי, שבאמת באמת מוביל את הרכבת להיות הרבה יותר שירותית, אפקטיבית ואיכותית".